档案
日志
相册
视频
分享
2008-07-12 | 汽缸头进排气道研磨的理论简介
标题: 汽缸头进排气道研磨的理论简介 －－至今看到最专业贴
My URL
http://www.myspace.com/lifungbiz
My Blog URL
http://blog.myspace.com/lifungbiz
作者: dear好好 时间: 05-11-30 19:32 标题: 汽缸头进排气道研磨的理论简介 －－至今看到最专业贴
这一期，我们要看一下改装汽缸头的内部，探讨改装一个汽缸头牵涉到哪些东西，这是一个繁杂的工作而且会有很多选择。这一系列的第四部要帮助你了解一些改装汽缸头的窍门，使你在改装汽缸头获取最大马力时可以做出最适当的决定。
汽缸头的气道顺畅是制造大马力不可或缺的要素，为何改善气道的特性会生出你马力呢？ 引擎基本上就是一个空气泵浦，为了要尽可能的制造出功率，必须用最少的力气来吸进最大量的新鲜空气，并排出燃烧后的废气。进排气道多余的阻力将使引擎消耗更多的功--一个不是用来转动轮子的功，这个多消耗的功称为“吸排损”(pumping loss无责任乱翻)。
想像一下用细吸管喝一杯很浓的奶席，你要多用一点力才吸的起来，如果换一根粗一点的吸管，就会容易多了不是吗？ 你用细吸管吸奶昔多花的力气就是pumping loss。同样的道理，如果你的引擎多花一些力气来吸进气体，它就会少了一些力气来转动曲轴和轮子。
另一个重要的因素是容积效率(or 填充效率 volumetric efficiency)，容积效率是每一个进气行程中，活塞扫过的体积被气体填充的比率。例如你有一颗排气量1000cc的引擎，假如它每一进气行程只吸入800cc空气，这颗引擎就有80%的容积效率。新的国产(作者他们国)自然进气引擎的容积效率就在80%左右。
工厂通常会依照进排气道的大小，谨慎的将其体积与形状最佳化，特别是那些进口的引擎。但当要增加一颗引擎的马力时，对空气流通的需求就会改变，进气岐管、汽缸头、排气系统以及凸轮轴，这些促进高转运作的零件都需要更通畅的气流特性。更多的空气流过就需要大口径的进/排气道，如同用两倍粗的吸管来吸奶昔一样会更容易。这就是进排气工程的最主要效应，藉由降低进/排气阻力来降低pumping loss并增加容积效率。
在设计汽缸头以及进排气孔道走向时，常常为了降低汽缸头高度好将引擎塞入更低的引擎盖下或为了闪避汽缸头螺丝、水道、挺杆...等，必须将进气道弯曲来妥协。直到最近，进口高输出马力引擎的设计者，才在设计汽缸头时先设计气道以达到最佳的气流特性以及容积效率。而国内(作者那一国)的引擎似乎是将其他零件位置的重要性摆在气道前，Big 3(大三？)的设计人员似乎只先考虑有足够空间的铸体可以摆气道，至于气道位置等其他汽缸头零件位置确定后最后再来决定。部份原因是因为这些引擎都是比较老的设计，制造商想延长其生命期增加获利。
在进排气修改工程中，进排气道一般都是以手工小心的改变其形状尺寸，气道被加大、拉直、流线型化，以降低pumping loss造成的阻碍，以及降低气体的乱流来尽可能的增加流速。
气道直化(拉直)的过程中，大部分是用目视的方式以die grinder(可以拿在手上的那种小砂轮)和钻头来做出直线，拉直就可以去除那些产生乱流的弯曲处，虽然对此规则而言有少数的例外，但大多情况下可视为一个通则。此过程必须依靠大量的手工来完成如上述利用die grinder来去除切削痕、沙模铸造的凹凸不平、以及工厂量产时碰撞的伤痕。有时甚至用CNC车床来处理那些比较受欢迎(量大)的引擎。虽然这工程对马力有很大的好处，但一般都不会由工厂(制造商)来做，因为需要大量的手工以及高超技巧的技工，成本太贵了。
进排气修改和其他改装一样，也有其限制，有时可能会把洞挖太大了，业余的改装者用气动的grinder很容易就把动挖太大，大到像荷兰的隧道(比别国的宽吗？)。大的气道可以通过大量的气体，但是光有大量的气体不会产生大马力，相同气体量的需求下，大孔径的气道会有较低的流速，一道固定质量的流体流体在较低流速下会有较少的惯性(inertia)和较少的位能(potential energy)(注：这边作者应该是弄错了，正确的说法应该是有固定的惯性，较少的动能)，可能就失去冲击进气效应(ram effect靠气体流动本身的动能将气体尽量填充到汽缸里)，这个效应在低转速时气体完全充满汽缸以及高速时的的最大容积效率都很关键。
低转速时气体的不完全填充会造成差的低转马力以及油门反应，将气道挖太大的症状就是沉闷的低转速表现或是高马力只会产生在很窄的转速域，并伴随着粗糙起伏不定的怠速。
化油器或节流阀体喷射供油(throttle-body fuel injection)的引擎，若有挖太大洞的情形，低流速或甚至停滞的气流会造成喷油的问题，伴随着引擎的反应呆滞。大致上，一颗进气挖太大加上大角度凸轮的化油器引擎，在低转速会几乎无法起步。而且挖太大也会减弱汽缸头的机械强度而造成弯曲，会时常冲掉汽缸垫片甚至汽缸头直接裂掉。
有效率的进排气修改，主要的诀窍就是将“吸管”加大到可以解你的饥渴，而非加大到连吸一口到嘴巴里都有困难的地步，这是一个不是很好理解，技巧、艺术与科学的组合，并没有死死的工程准则可以应用到所有的汽缸头，每一种形式的汽缸头反应会有一些差别。
为了真正了解一颗特定汽缸头的最佳进排气形式，设计人员花很多时间在流量台(flowbench)上，去探索有哪些技巧可以使汽缸头增加最多的流量，大多是利用尝试错误法，而流量台是一种可以测量汽缸头气流量的机器。一个好的汽缸头专家会试图将气道做到以最小的扩大得到最大气流量，将流速放优先，他们也会将每一气道进气等量，让每一汽缸吸进同量的空气。而大多数好的汽缸头改家(tuner)，会有他们自己的秘密修改方法，可以找出具有小体积、高流速以及大流量的神奇口径。在NASCAR、CART、NHRA和F-1的竞赛中，进排气形状是一个队里的最高机密。
前面有提到，以目视来修改进排气道的方式会比事先设计好，但这不永远是最好的修改气道方式，有一些与直觉相反的例外存在，必须经由流量台或马力机的验证，大缸径短冲程且器门距离近的引擎常常比较喜欢用气道方向偏向汽缸壁的形式，这样可以避免在进排气重叠时，吸进的燃气直接冲向排气孔。
低导入角(进气道比较水平)的引擎会在进气道靠进气门座的地方做出一个凸起状，将进气气流导向汽缸底部避免进气气流直冲排气口，而汽门位置较靠近汽缸边缘的汽缸头则会将进气道方向指向缸径中心，避免进气气流沿着汽缸壁而下。这些对策都无法由神奇的公式或是经验法则来预测，只有在流量台与马力机前才能分辨出谁是英雄谁是狗熊，而这也是艺术超越科学之处。
另一个汽缸头的重要观点就是汽门的处理，信不信由你，好的汽缸头改装，其气流能力的改进有50%可由汽门的处理产生，工厂里关于汽门的处理就是汽门座的切削，例如与汽门密封的45度切削面，另外有时会对气道出口接近汽门座处，做大略的切削，降低气流对汽门的接近角。
这是有些车厂的汽门处理被称为单角或两角(不好意思不知怎么翻)，单角指的就是汽门座的45度角切削，2角就是汽门座45度切削面加上气道出口的平滑切削(上一段的第二种切削)。在成本考量以及大量生产的环境下，没有多余的时间与金钱花在微小的细节处，就像多角的精确汽门处理。如果真的需要大进气量，通常工程师会用比较便宜的办法，使用大一点的汽门，较宽的汽门座比较能容忍大量生产环境下的误差，即使汽门与汽门座的接面很明显的对不准，但在车辆的使用期间内还可以维持良好的密封性。当汽门与汽门座磨损后，汽门会往汽门座里‘沉下去’的倾向，造成接触面不吻合以及‘汽门包围’的现象。当汽门因磨损开始‘沉入’汽门座时，较宽的密封接面也可以撑较久的时间。
高性能的汽门处理有三种角度的切削，加上汽门座切削两面的平面处理。首先是气道口切削(throat cut)一般大约在60-70度间，这可以让气流更容易转换到45度的汽门座切削。第二道切削就是汽门座的45度切削(seat cut)，这是与汽门真正接触达成密封目的的地方，在高性能取向的汽门处理中，此一45度的接触面会尽量做到最窄，只要能可靠密封，而且可以跟汽门上的切削角确实吻合即可。
量产引擎为了符合量产所需的大范围的误差容忍，此45度切削面必须做的比实际所需还宽很多，而在4汽门引擎汽门修改中，此汽门座切削面的宽度在进气部分通常只有0.040 inches，排气部分为0.050 inches，排气部分比较宽是为了让接触面大一点有利排汽门将热量散发到汽缸头上。当此切削面做到最小时，可以降低因经过相邻的不同切削面时气流远离切削表面效应所造成的阻力，如此当汽门开始离开汽门座时，气流会有较大的空间可以较快进入汽缸。 第三道也是最后一道的切削叫顶切削(top cut)，这一道切削紧接在汽门座切削之后，角度大概是20-30度，顶切削也是为了当汽门刚要离开汽门座时，避免气流紧贴着汽门流过。
有时汽缸头改家会做5角度的汽门处理，在进出汽门座切削的两面加上更小角度的切削，使得由汽门座切削面进出的气流路径更平顺。
有些汽缸头改家觉得最好的气门处理是圆弧汽门处理(radius valve jobs)，这个处理是将5角处理中，与汽门座切削面两边相邻的两切削面以手工磨成圆弧，使得气道壁到汽门座间的角度变化连续，气流路径的转换会更顺畅，这个工作需要大量的手工，所以非常贵，但有些汽缸头技师坚决相信这样做会让气流变差(而且有流量台测试为证)，这是另一个艺术与科学冲突的例子。还有一个加强气流顺畅的技巧是在汽门背面相邻45度切削面后加上一个30度的切削面，这也可以避免在汽门刚打开时，气流紧贴着汽门背面而出，这一步骤在汽门扬程还很小的时候很重要。
另一个技巧就是缩小汽门背面汽门杆的直径，只要缩小几mm就可以有效的缩小汽门杆直径，减少它挡住气道出口的程度，但小心不要缩小过头，那会降低汽门杆的机械强度。另外也可以在汽门背面做一些罗璇状的研磨，这样可以降低贴在汽门背面的气流厚度，就类似高尔夫球上的小凹洞一样可以降低表面的气流阻力。
在低扬程时的气流对于制造马力是非常重要的，因为汽门停留在接近开启关闭这些低扬程位置的时间较汽门全开的时间长，简单的说，在一次进排气循环的周期中，汽门全开的机会只有一次，但因为要开启关闭，接近汽门座的时机有两次。这是为何单单一个汽门处理对气流及马力的影响如此大。
不像大部分加大马力的改装会牺牲低转速马力来增强高转速马力，修改汽门影响的马力没有转速的分野，高性能的汽门处理增加全转域的马力，不会有其他的牺牲或缺点，除了荷包以及有可能影响长期的耐久度，因为窄的45度切削面可能磨损比较快。虽然有些改家质疑这个论点，一般街车的气门处理通常会用稍微宽一点的45度切削来提升耐久度。新的DOHC多汽门引擎因为使用无铅汽油通常会有汽门座硬化处理，另外汽门弹簧的压力也比那些老v8引擎低，所以汽门座磨损的程度很低，45度切削面的宽度对长期耐久度不再关键。
有时会将较大面积的气门装进引擎来增加气流量，但这必须在研发汽缸头时就用流量台测试，因为大的汽门有时会因为气流贴着汽门背面流出而降低气流量。汽门位置比较旁边或燃烧室较深、缸径小的引擎比较容易有此倾向，这是因为大汽门的边缘会比较靠近燃烧室侧壁，挡住了气流进出进排气口。
工欲善其事，必先利其器。很多汽缸头专家使用类似钻台的固定器具，以及不同椎状的磨石来磨出不同角度的切削面，好的汽门处理是可以这样做，但太累了，而且无法把每个阀都处理的完全一样。优秀汽缸头专家的一个征兆就是使用鸟头牌汽门研磨机，它是一台昂贵(50000美金)的机器，可以迅速做出精确、完全相同的多角汽门处理，它利用一个浮动式的转头以汽门导管来对准中心，可以确保切削面完全对准汽门的中心轴，而切削的深度也很好控制，鸟头牌的机器可以轻易完成优异的气门处理。
确实的切削角度数据和气道形状一样，是很多汽缸头技师和车队的机密，这边所提到的数据和技巧会因不同专家而异。要在近期(1996年以及之后)配备OBD2的引擎上成功的改装汽缸头，必须避免将气道挖太大，因太大的气道和汽门会使气流流速明显变慢，会容易在汽门重叠时引起回流(backflow or reversion)，这会产生几个问题。因为流速已经很慢，回流的征兆在怠速和低转速时更容易听到，严重的回流会扰乱空气流量计读数，当流量计电压上下波动超出obd2限制的范围，就会产生故障码。而大口径低流速的气道会使的配备高角度凸轮的引擎怠速更不稳定，这会造成曲轴角度感应器的读数不规则，OBD2系统会认为点火错误(misfire)而产生故障码。
不稳定的怠速也会使引擎的油气太浓，造成含氧感知器在怠速时电压偏高，这也会产生故障码。被储存的故障码在做排气测试时会有问题，看贵州的排放法规有多极权而定，有些州只要有一个故障码，不管你的车排气多干净都算测试不合格。
配备obd2引擎的正确改装，必须密切注意保持整体气道体积小，不要有大的像隧道一样的气道，只是一味的增加口径就玩完了，小心雕塑气道，增加气流量而不影响流速是最基本的。而增加流量也可以藉由切削汽门和汽门座来达成，没有产生故障码的风险。
有些汽缸头专家会改变汽缸头上燃烧室的淬火区(quench zones)，这是汽缸头上与活塞在上死点位置时非常接近的一个平坦的区域，屋顶式(pentroof 将燃烧室顶部拱起可以容纳较大的气门，其东西南北四个斜面加上面就有五面)DOHC汽缸头一般有4个淬火区，淬火区促成更完全的燃烧，还可在活塞上到上死点附近时将混和气压往火星塞，让油气远离燃烧室边缘，增加混合气涡流降低混和气自燃爆炸(detonation，其后果就是敲缸声)的机会。这样也可以减少靠近燃烧室边缘混合气的量，该处的燃烧比较不完全(就被浪费了)，而被推的比较靠近火星塞的油气会更容易点燃。当汽缸头有更多的淬火区时，只需要较少的点火提前就可以制造马力，因此熟练的改家可以将引擎改到更远离发生detonation临界的点，使引擎更耐用。
淬火区可藉由以手工焊接(welding)、研磨和重新塑造来增加淬火区的面积，将燃烧室做成像四叶幸运草(cloverleaf或类似高速公路交流道那种四个圈圈)的形状，如此可以降低燃烧室体积、增加压缩比同时还有效的增加了淬火区的面积，在压缩时可以让混合气产生涡流，使燃烧更完全更平顺，让发生损害引擎detonation的机会降低。AutoPowerDesign的第六阶段改装就是一个很好的淬火区改装范例，事实上AutoPowerDesign是将这种技术用来改装四汽门引擎的先驱。
由修改汽缸头所获得的马力是相当可观的，像Acuras、Hondas、Nissans、Toyotas 和Mitsubishis的新款进口四汽缸dohc四汽门引擎，已经有相当好的新形汽缸头，即使做很很多的汽缸头修改工作也只能增加10-20hp马力，而国产的引擎有时可以增加到50hp，更老式的挺杆式(pushrod)v8因其差劲的气道设计以及粗糙的生产技术，经过良好的汽缸头修改，可增加超过100hp的马力。
我们希望这篇入门文章可以尽量解释让你知道帮你修改的专家做了什么或是应该做什么来赚取你的辛苦钱，尝试介绍一些经常被用来修改汽缸头的技巧，只有少数硬颈的狂热份子会踏入修改汽缸头的冒险过程，但如果你已经到了大多数人的边缘，这将是迎向更多马力关键的一步。
你的汽缸头导师(guru)可能认同或不认同一些这编列出的规格，这些列出的数据只是给你一些指引，让你知道帮你修改汽缸头的人在做啥，让你有能力向他们问适当的问题，或判断他们做的好坏。如果有疑惑，可以要求类似成品的流量图表(flow chart)，或问一下其他觉得满意的顾客意见。虽然大部分汽缸头技师不会给你确实的数据，但他们会很乐意向你展示他们作品的流量图表。
作者: Ruike1978 时间: 05-11-30 21:13
专业!!!!!
保存下来慢慢品
作者: 男阿姨 时间: 05-11-30 21:19
手头正好有套富裕的JETTA的进气歧管~回头打磨打磨试试~各位等俺地作业吧~
作者: dear好好 时间: 05-11-30 22:39
据说打磨成 螺旋的 是最好的。。。
WRC 的都这样。 空气流不乱
作者: 男阿姨 时间: 05-12-01 07:04
| Quote: | |
|
那怎么磨啊？转着圈磨？
WRC是特制的管子吧~
有难度~呵呵~
作者: 三大纪律 时间: 05-12-01 11:57
代价很大的!
作者: dear好好 时间: 05-12-01 12:00
进气涡流改装
在英宗改车厂谈加大马力，常常说到POWER-UP；何谓POWER-UP？除了改装整套管理电脑、四喉直喷等这些外表看得到的东东外，有一个更基础的东西是人人都知道的‘进排气道研磨’；可惜的是，几乎绝大多数的改装厂都不知所然，所以产生‘抛光进排气道’的严重错误观念。因此本文在此简介正确的‘进排气道研磨’的观念，也就是‘进气涡流改装’的观念。
简而言之，混合气在汽缸内的流体力学原理是引擎马力扭力的最重要原因之一，其他因素常常是透过各种中介变项转换成这个因素在影响的。
用一个最简单的比喻：
随便拿一个瓶口细长的酒瓶放在水笼头下，你会发现，水开小一点还能灌多一点水，水一开大，不但水会被反激出来，而且关上水笼头后看看，瓶中水一定不装够满！
所以很明显的，如果一味增加进气流量或流速，后果就是如述一样的溢流了。装不满空气的汽缸一点火，当然扭力就不足，马力就不大了。
如果进排气角度有重叠，意谓着进气门打开时排气门尚未关闭；你可以试试看用两个开口的瓶子装水看看，是不是水开大时比较不会溢流？没错，因为从某个瓶口进水时把瓶内空气另外一瓶口赶出去，因此灌水变快而且不会溢流。同样的道理，进汽门与排气门有一段‘汽门重叠’时间，进汽时可以同时帮助排汽，且进汽不会溢流使混合气填充效率达到最高。这就是所谓‘高角度凸轮轴’的改装原理，意谓着汽间重叠时间加大，有助于高转速的进气效率，所以高转速时扭力大，扭力乘转速等于马力，马力自然大了。
相对的，低转速时汽门启闭速度慢，都己经灌满混合气了排气门还开着，结果就是溢流到排气管，造成高角度凸轮轴改装车很容易放炮．．．．．如此低转时自然无力；这就是为什么我们常说高转速引擎会低速无力，１６Ｖ引擎会低速无力，不是由于１６Ｖ造成，而是由设计该引擎取向的工程师决定。他如果使用１６Ｖ却减小汽门角度重叠，那这颗引擎百分之百变成省油、低转速高扭力的引擎。
至于原厂车，原厂车无论８Ｖ、１６Ｖ皆设计成有小量的汽门重叠，但是重叠不大避免低转速混合气偷溜到排气门，才不会变成低速无力的非家庭用车。如此设计取向的引擎，如果一味提高进气速度（例如坊间的错误说法，进排气抛光是要增加空气流速？），除非是增压系统，否则往往是溢流导致低速无力。
而英宗改装厂有一个我尊称为F1级的改装实力：进气涡流，正是利用特殊的研磨技术让进气时不会溢流、完整地填充混合气。
用最简单的比喻：小时候拿汽水瓶玩水，突然妈妈回来了，要赶快把水倒光不然要被打屁股，请问最快把水倒光的方法是什么？是倒放着不动等它流光？上下摇瓶子？都不是，回家自行做实验，你会发现‘左右旋转瓶子’是最快流光的方法。
这就说明了最快的进气效率绝对不是抛光或短进气岐管那么简单，最正确的流体力学解决方案是‘制造进气涡流’。
于是Peugeot Sport原厂使用超级电脑计算出如何研磨进气道，不能只是抛光，还得让进气道有凹有凸。于是低转速空气流速慢时，无法产生涡流效果因此流速不快，所以不会造成低转速进气太快而导致溢流；高转速空气流速快时，涡流效果大增所以满足了高转速所需的进气量。因此使用这种进气涡流改装后，高转速扭力固然大增，低转速的扭力也不会下降。
那为何市售车没有玩这招呢？还是成本问题。进气涡流改装后的进气道非常复杂，只能用人工研磨，无法用机器生产。问过做模具的朋友，都异口同声认为不可能有模具可以做出那种高强度的形状来。
所以在英宗只要遇到这种‘POWER-UP’的车子，那都要小心，这些车子拉马力说不定都很小，但是实际上跑起来都是出乎意料之外的顺畅──尤其是跑山路时，这种扭力平原的 POWER-UP 方法简直是如鱼得水。
P.S. 为什么说是‘英宗的POWER-UP原理之一’？因为好好研究真正的改装赛车电脑后，发现上述进气涡流改装与改装电脑是完全不同的原理取向。用一种最简单的说法：进气涡流是透过最佳填充效率来提升马力，而赛车电脑却是透过最恰当的点火时间与混合浓度让引擎‘做功\’的速率大大提升，两者的思考方式相差很大，所以......等到改装了赛车电脑后再来谈另一种不同取向的POWER-UP原理....
作者: 甩尾之王fk9876 时间: 05-12-01 13:44 标题: 哈哈
我改了这个用了3天的时间效果明显高速时有癫狂的感觉唯一的缺点就是配合了芭蕉直排以后低扭基本就没有拉低转速很差,不过没关系反正不用低转速
作者: dear好好 时间: 05-12-01 17:15
楼上的 你具体说下好吗？
进气涡流？ 我也想改了
作者: 男阿姨 时间: 05-12-01 20:37
| Quote: | |
|
这位兄弟是山东的自动改手动换塞那后盘的FK车主吗？
作者: dear好好 时间: 05-12-02 11:49
来说说呀。。。。
作者: 法车狂 时间: 05-12-02 21:00
看完后感觉第二个台湾姥纯粹什么也不懂。
一：涡流的作用不是为了在进气行程中获取更多的空气，它真正的目的是使得油气混合的更均匀更充分。估计这个台湾姥是火影忍者看多了，它以为是螺旋丸嘛。靠。
二：涡流的产生跟进气道，气门唯一的关系是---流速，空气的流速是产生涡流的一个重要条件，进气道本身不可能产生涡流。
三：制造出涡流的真正主角是活塞顶面以及燃烧室的特殊几何形状。柴油机以及直喷汽油机非常讲究涡流。AUDI的直喷引擎就是个例子。
四：抛光进气道是为了尽力减少空气粘滞力，减小进气阻力。当然是越光滑越好了，根本不存在什么影响涡流的产生的说法，因为粘滞力越小，空气流速也越大这是造成涡流的很大的因素。。
五：在进气道粘滞力小的基础上，如何保持进气的流速是关键，所以进气道的口径是关键，较小的口径能保持流速，但却有限制了进气量。 所以可变进气歧管诞生了。低速的时候用细的高速用粗的，可变气门正时在这方面也有相同的效能。目的就是为了保持较高的流速。这里面就是设计到伯努力方程了。
六：多气门引擎低速扭力不佳的情况早就已经是个历史了。所以多气门不一定不等于低速扭力不佳。现在的多气门引擎早就不存在这个问题.
七：关于可变正时气门以及HI CAM，它们的原理并不是所谓的流溢，而是因为随着引擎转速的提高，废气往往不能够在排气行程中排干净的，所以必须要在排气门关闭前就打开进气门，利用进气的惯性冲刷掉汽缸内的废气。所以要气门重叠.而不是所谓的流溢.
八：进气系统里还有一个可以研究的因素就是进气脉冲波，这个跟排气脉冲波有相似点，这个脉冲波在高转速的时候对进气效率影响很大，世面上车子一般都是想办法去抑制它对于进气的影响，而有的高性能的NA会利用它来加强进气效率，
有时候这种效益很厉害,甚至可以造成低BAR增压差不多的效果.
这其实是跟声学相通的，因为那脉冲波本质就是声波， 所以可能这里面的机构就是了类似于滤波器的原理吧 还是很复杂的我也只懂一点皮毛：（。
最后对于溢流,台湾老举的例子根本没什么参考价值.可乐瓶之所以在水龙头下会装不满,那是因为自来水龙头在冲出的过程中水夹杂了空气.
而发动机的进气行程纯粹是在一种流体中完成的--那就是空气.
同样的如果你穿上潜水服在水里面用一个类似真空的瓶子打开瓶盖水往里灌,绝对不会发生灌不满益出的现象.
这个台湾老估计是把脉冲波当成是涡流了诶,嘿嘿.
其实台湾高人有很多,但整体也是...RICE BOY多.
[ Last edited by 法车狂 on 05-12-02 at 22:48 ]
欢迎来到利丰行的世界，首先恭喜您来到这接受新的资讯让产业更有竞争力，我们是提供精密表面处理的代理商，应对厂商高品质的表面处理需求，我们可以协助厂商满足您对产业的不同要求，我们有能力达到非常卓越的表面处理品质，这是现有相关技术无法比拟的，我们成功的满足了各行各业的要求，包括：精密需求高的轴承盒、射出成型的模具、高压空气阀、航太零配件、超高硬度的切削刀具、医疗配件及汽车用精密五金等等。我们的产品涵盖了从桌上型到工业级的生产设备；从微细零配件到大型五金配件；从小型生产到大型量产；从半自动到全自动整合；我们的技术可提供您连续生产的效能，我们整体的服务及卓越的技术，恭迎您亲自体验.
OTEC公司专门研发制造金属和非金属的精密表面处理技术及设备，如：切削刀具的钨钢和高速钢之表面处理，并广泛为世界级大厂所采用如：Guhring oHG；Iskar等等。利丰行引进最先进的精密研磨和抛光技术，并希望提供台湾厂商提升产业竞争力及生产效益和使用寿命。
OTEC精密表面处理技术被认定为世界的领导者之一。研磨抛光、边缘导角、功能性、装饰性，这些精密表面处理技术除了令人赞叹外，OTEC的技术整合还考量到生产者的需求，让生产者在质量上和效益上及成本上有一个完美的平衡。机械操作除了更人性化还能额外整合生产者目前的制造设备。OTEC的产品兼具美观及实耐用，不占空间却能在最小的单位中创造出最大的质量，当你采购了OTEC的设备后，除了拥有出众的表面处理技术让您的竞争力提升外，当客户拜访您公司时也不免对您令眼相看而发出赞叹，OTEC是您生意的好伙伴。
另外有 (ECM/PECM) 精微电化学加工技术在未来各种细微加工应用中占有极大的优势。该技术之优点系在于其加工能力与材料硬度无关，且能加工出微细及形状复杂之表面结构，经由该制程加工后之产品表面具有粗糙度佳、无残留应力及无裂缝产生等优良特性，常应用于航太、光电半导体、医疗器材、绿色能源、模具等产业上，本次研讨会中特别邀请国内外知名学者及专家，介绍于精微电化学领域内之各种加工技术，可应用于燃料电池双极板、生物晶片、微流体动压轴承、微喷嘴、次世次流体分配阀元件、模具等产品加工上，机会难得，精彩可期。PECM为精密电化学切削的工程公司，其领先的技术，已在精密电化学切削领域达到量产化的水准。供顾客PECM精密电化学切削生产技术和客制化的制程设备。
利丰行着重于表面处理之前后制程技术，提供客户individual & total finishing solutions 的整合作业，协助产业提升效能并降低成本。
利丰行事业有限公司 www.li-fung.biz
407台湾省台中市工业区36路2号1楼
电话：+886 (04) 2355-2327
传真：+886 (04) 2355-2457
E-mail：info@li-fung.biz
LI FUNG BUSINESS CO., LTD. www.li-fung.biz
407 1F No.2. 36th Rd., industry Park, Taichung City, Taiwan, R.O.C
TEL：+886-4-2355-2327
FAX：+886-4-2355-2457
E-mail：info@li-fung.biz
分享
评论
想第一时间抢沙发么？